Silniki TSI (od angielskiego Turbo Stratified Injection) montowane w Volkswagenach, Seatach i Skodach lub TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) montowane w Audi są wyposażonymi w turbodoładowanie następcami silników FSI (Fuel Straight Injection). Wszystkie te silniki mają najważniejszą cechę wspólną to jest – opracowany przez koncern Volkswagen AG, innowacyjny sposób zasilania benzyną stosowany w silnikach o zapłonie iskrowym – bezpośredni wtrysk paliwa. Idea bezpośredniego wtrysku benzyny polega na tworzeniu mieszanki bezpośrednio w komorze spalania. By to osiągnąć, umieszcza się w niej elektromagnetyczny wtryskiwacz, a przez zawór dolotowy podawane jest tylko powietrze – podobnie jak w silnikach Diesla. Wtrysk paliwa następuje pod wysokim ciśnieniem, wynoszącym od 50 do 120 barów, generowanym przez specjalną pompę. Kiedy ten największy niemiecki producent samochodów z Volksburga zaprezentował w 2002 roku silnik FSI technologia ta została okrzyknięta prawdziwą rewolucją. Bezpośredni wtrysk paliwa pozwalał na osiąganie większej mocy oraz niższego zużycia benzyny w porównaniu do stosowanego ówcześnie systemu wtrysku wielopunktowego. Dodatkowo dzięki zastosowanemu systemowi turbodoładowania oraz (w silnikach od drugiej generacji) wtrysku uwarstwionego, są bardzo dynamiczne i elastyczne, to znaczy że ich maksymalny moment obrotowy osiągany jest w bardzo szerokim zakresie obrotów. Jednostki TSI i TFSI są nadal zaliczane do najbardziej ekonomicznych silników benzynowych na świecie. Silniki 1,8 oraz 2,0 TSI /TFSI występują w różnych wariantach mocy od 160 do 272 KM oraz są nieustannie zmieniane i udoskonalane, obecnie produkowana jest już czwarta generacja tych silników.
Bardzo dobre osiągi przy niewielkim zużyciu paliwa przyczyniły się do tego że silniki 1,8 oraz 2,0 TSI/TFSI stały się w ostatnich latach najpopularniejszymi jednostkami napędowymi w samochodach Volkswagen Audi Seat Skoda, powoli wypierając popularne TDI.
Przy rosnących cenach oleju napędowego względem cen benzyny popularność TSI staje się jeszcze bardziej zrozumiała. Do tego samochody z silnikami benzynowymi są tańsze od swoich odpowiedników z silnikiem Diesla zarówno w zakupie jak w późniejszym serwisowaniu. Samochody z jednostkami TSI nie posiadają zapychających się filtrów cząstek stałych, często psujących się recylkulatorów spalin czy bardzo drogich w naprawie czy wymianie a niestety awaryjnych wtryskiwaczy oraz pomp common-rail. Dodatkowo samochody z tymi silnikami zalicza się do bardzo ekologicznych dzięki czemu w krajach zachodniej europy nie są na nie narzucane ograniczenia wjazdu do miast tak jak to się dzieje z Dieslami. W niektórych krajach dodatkowo płaci się za nie znacznie mniejszy podatek drogowy niż za Diesla.
Niestety silniki TSI/TFSI szczególnie te z pierwszych lat produkcji mają różne dość poważne wady konstrukcyjne, które doprowadzają do występowania poważnych awarii, a ich usunięcie najczęściej wiąże się z koniecznością wykonania kapitalnego remontu silnika. Konieczność wykonania dość kosztownego remontu przy niewielkim przebiegu powoduje że opinie o tych silnikach są skrajnie negatywne.
Silnik pierwszej generacji o oznaczeniu EA113 to praktycznie silnik FSI doposażony w turbosprężarkę. Podobnie jak w popularnych Dieslach Volkswagena oraz starych silnikach benzynowych napęd rozrządu realizowany jest przez pasek zębaty, który napędza wałek zaworów wydechowych oraz pompę cieczy chłodzącej. Napęd na wałek zaworów ssących jest przenoszony z wałka wydechowego przez krótki łańcuszek umieszczony z tyłu wałków. Pod wałem napędowym (w misce olejowej) umieszczono moduł wałków wyrównoważających z pompą oleju (podobny jak ten znany z silników 2,0 TDI). Niestety podobnie jak w silnikach Diesla moduł ten ulega uszkodzeniu w wyniku naturalnego zużycia przy przebiegu ok. 200 tysięcy km (w praktyce w silnikach użytkowanych głównie w ruchu miejskim czasem zdarza się to wcześniej). Skutkiem uszkodzenia modułu jest brak smarowania silnika co doprowadza do jego zatarcia. Koszt remontu takiego zatartego silnika (zależy od rzeczywistego stanu zużycia jego najważniejszych elementów) może wynieść nawet kilkanaście tysięcy złotych.
Silniki drugiej generacji o oznaczeniu EA888 produkowane od końca 2007 roku to całkiem inna konstrukcja niż poprzednik. Napęd obu wałków rozrządu realizowany jest przez jeden łańcuch rozrządu. Wałek wyrównoważający (w tym silniku jest to jeden wałek) umieszczono w bloku silnika w połowie jego wysokości i jest on napędzany drugim łańcuchem, na jego końcu umieszczono koło pasowe napędzające pompę cieczy chłodzącej. Trzeci łańcuch napędza pompę oleju. Problem opisany powyżej z silników starszej generacji tu nie występuje. Niestety w tych silnikach występuje inny problem – już po kilkudziesięciu tysiącach przebiegu zaczynają zużywać ogromne ilości oleju, a zbiegiem czasu zużycie się nasila. Jedynym skutecznym sposobem wyeliminowania spalania oleju jest dość kosztowny remont silnika.
Silnik trzeciej generacji to zmodyfikowany EA888. Różni się od poprzednika tym że posiada regulację zmiennych faz rozrządu poprzez wariatory na obu wałkach. Ponadto w silnikach tych zamontowano zmodyfikowane tłoki. Problem nadmiernego zużycia oleju nie pojawia się w nich tak szybko jak w silnikach drugiej generacji.